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  Acte de foi - Ader - Agujas de Patagonia - Atlantique Nord - Avion
 
Acte de foi

Il fallait y croire, et il fallait oser.

Mermoz a justement écrit : « l’aviation fut le résultat d’un acte de foi ».

Quelques connaissances théoriques et des travaux de recherche ont précédé la construction des premiers aéronefs. Le Flyer des frères Wright fut inspiré des travaux d’Octave Chanute. Les premiers aviateurs étaient des concepteurs-constructeurs-pilotes.

Mais de science du vol, point. Ce fut, comme pour l’être humain en général, l’apprentissage par l’erreur, au prix de nombreuses vies humaines. La théorie du pilotage et son enseignement viendront plus tard.

C’est au péril de leur vie que ces pionniers s’élançaient, pour tirer le fruit de l’expérience du vol.
Otto Lilienthal, fut le pionnier des vols planés (entendre vols non motorisés !) : « La seule voie qui puisse nous conduire à une rapide solution du vol humain est une pratique systématique et énergique des expériences de vol véritable ». Il finit par y perdre la vie. Le 9 août 1896, le plan supérieur de son dernier prototype se détacha et Lilienthal tomba d'une hauteur de 17 mètres. Il décéda peu après de ses blessures, après avoir déclaré, fataliste: "Opfer müssen gebracht werden!" ("il est nécessaire qu'il y ait des victimes »).

Jorge Chavez mourut des suites de son atterrissage à Domodossola : Le 23 septembre 1910, pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, il venait de franchir les Alpes. La structure de son avion de bois et de toile n’a pas résisté aux vents turbulents sur la montagne. Avant de mourir il lâcha le fameux mot, devenu devise de l’armée de l’air Péruvienne : « Arriba, siempre arriba ».

L’arme aérienne, apparue durant la première guerre mondiale, a autant tué par accident que par l’ennemi.

Le transport aérien a été d’abord celui de la poste. Le concept originel de régularité qui l’accompagnait a été fatal à nombre de pilotes : Il fallait que la ligne passe, quelque soit le temps, d’abord de jour, puis de nuit, contre vents et marées auraient dit les marins. Les statistiques de l’aéropostale sont, a posteriori, effrayantes. Rapporté au nombre de décollages, le taux d’accident est mille fois supérieur à celui qu’il est aujourd’hui.

Oui il fallait oser. Il fallait oser franchir les montagnes, les mers et les déserts avec des avions monomoteurs dont le temps moyen de fonctionnement du moteur avant panne n’était que de soixante heures ! Avec de tels avions, il fallait de l’audace, autant que du courage, aux pilotes de l’Aéropostale pour prendre le risque de se retrouver, après un atterrissage de fortune, en milieu dissident Maure, et s’exposer à la prise d’otage cruelle et fatale pour certains.

Il fallait oser relever le défi de la masse, de la vitesse.

Il fallait oser être passager aérien dans ces années là. Et je ne pense pas que l’on puisse parler d’inconscience. Il s’agissait bien plutôt d’un comportement d’aventurier.

Il fallut oser par la suite relever les défis industriels (Concorde, Airbus…).

A cette époque les comptables ne dirigeaient pas les affaires et l’aviation n’a assurément pu se faire que grâce à cette foi dans le progrès.


DEBUT
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Ader

Si l’on faisait à Clément Ader un procès en sorcellerie, il y manquerait la preuve du contraire. Oui, cet ingénieur Français de la région de Toulouse (déjà) a bien conçu un plus lourd que l’air, option audacieuse après plus d’un siècle d’aérostation, et dans le pays qui a vu naître cette dernière. Des témoignages concordants attestent du fait que sa machine, l’Éole, a volé. Il s’est agi en fait d’un petit bond de quelques mètres, réalisé en 1890. Hélas point d’image, ni de rapport scientifique des faits. Et l’on voit bien, sans être expert, que le rapport poids, puissance, et surface portante (de son aile de chauve-souris) n’était pas à l’avantage de cette machine volante. Point de pilote aux commandes non plus, sur les photos.

De mon point de vue, il convient de rendre justice aux frères Wright qui sont les véritables pionniers du vol piloté d’un plus lourd que l’air. La France a assez de richesses dans son patrimoine aéronautique par ailleurs. A commencer par le fait que les frères Wright ont perfectionné leur machine en France et y ont déclenché l’essor aéronautique. Entre décembre 1903, date de leur premier envol à Kitty Hawk, et 1908, date de leur tournée en France, les progrès ont été minces. C’est Henri Farman qui, en 1908, réussit, en France, le premier kilomètre en circuit fermé. Les choses iront vite par la suite, avec les records d’altitude, vite battus, puis en 1910 la traversée des Alpes par Chavez. En 1911, deux ans et demi après le premier kilomètre de Farman, Renaux relie Paris au sommet du Puy de Dôme.

Mais Ader restera incontestablement dans l’histoire de l’aviation Française pour la paternité du mot avion.


DEBUT
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Agujas de Patagonia

…. Aiguilles de Patagonie d’Argentine, célèbrissime massif du Fitz Roy, Alpinisme, pardon, Andinisme, du bout du monde… Ce ne sont pas les plus hauts sommets d’Argentine, mais assurément des sommets mythiques par leurs faces granitiques et la difficulté de leur escalade. Le sommet principal, le mont Fitz Roy (3405 m), aujourd’hui rebaptisé El Chaltén (du mot « Mapuche » des Indiens Tehuelche, qui veut dire « montagne qui fume »), a été gravi en Février 1952 par les Français Lionel Terray et Guido Magnone. Il est entouré d’aiguilles (Agujas) dont certaines ont reçu pour noms Aguja Guillaumet (2579 m), Aguja Mermoz (2732 m), Aguja Saint Exupéry (2558 m)…. Nos glorieux pionniers de l’Aeroposta Argentina, filiale de l’Aéropostale, voient leurs noms associés à d’autres noms propres qui, traditionnellement, pour ce qui est de nommer des montagnes, sont des noms d’alpinistes, de géographes, ou autres scientifiques de la terre. Quoi de plus évocateur que ces austères monuments de pierre en hommage à ces hommes qui affrontèrent la Cordillère et, à leur manière, gravirent des faces nord, souvent dans la solitude de leur cockpit.

 

DEBUT
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Atlantique Nord

Après le premier vol des frères Wright, l’aviation va se contenter de ces balbutiements initiaux jusque vers 1907. Comme si, face à la réalité du phénomène, l’incrédulité avait touché les premiers aviateurs eux-mêmes !

Puis tout ira très vite. De 1908 à 1910, les records d’altitude et de distance vont tomber les uns après les autres. 1909 marque les esprits par l’exploit de Blériot qui démontre que l’avion peut franchir la mer. Dès lors, tout semble possible. Chavez franchit les Alpes en 1910, et Garros la méditerranée en 1913.

C’est hélas la première guerre mondiale qui va donner de l’ampleur à la construction aéronautique et à l’effectif des pilotes.

Les stocks d’avions et le nombre important de pilotes disponibles après la fin des hostilités vont permettre les débuts du transport aérien, à commencer par celui de la poste, car le risque aérien est alors considérable.

Les grands raids aériens vont également commencer.

Mais le véritable grand défi est celui de l’Atlantique Nord. C’est celui de la distance franchissable à laquelle s’ajoute le danger du mauvais temps. Sur l’océan, les brumes et les Icebergs (le Titanic sombre en 1912), en l’air les vents, la turbulence, le givrage, les orages, la pluie ou la grêle, le froid, la nuit (car la durée du vol ne permet pas d’y échapper).

C’est véritablement effrayant.

Et cependant des hommes courageux vont s’y attaquer.

Les vents dominants soufflant de l’ouest, les tentatives se feront au départ du continent Américain.

Les premiers à réussir l’exploit seront John ALCOCK et Arthur BROWN. Ils vont relier Terre Neuve à l’Irlande en 1919.

Plusieurs tentatives dans le sens est-ouest n'aboutirent qu'à des drames, comme celui de Charles Nungesser et François Coli disparus en mai 1927 à bord de l'Oiseau blanc.

Un Béarnais, Raymond Orteig, émigré aux Etats-Unis où il y a fait fortune, lance, un défi assorti d’un prix de 25000 $ au premier qui reliera New York à Paris sans escale.

C’est à Lindbergh que reviendra le prix….Et la gloire.

La première femme à réussir la traversée sera Amelia Erhart.

C’est à l’approche de la deuxième guerre mondiale que les tentatives en transport aérien se réaliseront. La mode est alors aux hydravions car l’idée a cours que ceux-ci apportent une sécurité supplémentaire par la possibilités qu’ils ont d’amerrir. L’ingénieur Couzinet quant à lui tente de miser sur la vitesse des avions « terrestres » comme facteur de sécurité et Mermoz aidera à en apporter la démonstration lors des fameuses liaisons sur l’Amérique du Sud.

La nouvelle compagnie Air France crée une filiale Air France Atlantique et Guillaumet va alors défricher la route lors de raids effectués sur les hydravions géants Latécoère. La route Sud, par les Açores, a la préférence car elle permet d’échapper pour partie au mauvais temps.

La guerre une fois de plus va changer la donne avec le progrès en vitesse et autonomie des avions terrestres. Les premières traversées en DC4 auront lieu.

Le 1er juillet 1946 Air France ouvre la ligne Paris New York. La liaison est baptisée « ligne du ruban étoilé ».

L’exploitation en DC4 se fait par la route Nord, avec escales en Islande et à Terre Neuve. Il faut alors pas loin de 24 heures pour relier les deux villes !

La première liaison est assurée en 23 heures et 45 minutes à la moyenne de 305 km/h.

Il y a alors deux services aller et retour par semaine.

Puis viendront les Lockheed Constellation qui amélioreront le confort avec la pressurisation. Les Super Constellations permettront le vol sans escale, mais la durée du vol est encore de 16 à 18 heures.

En 1959, l’arrivée des jets (Boeing 707 « intercontinental », Douglas DC8, Convair Coronado, Vickers VC10) va permettre de diviser le temps de vol par deux et, grâce à l’élévation de l’altitude de croisière (dans les 9000 mètres) il sera alors possible d’éviter une bonne part du mauvais temps.

C’est l’âge d’or du transport aérien. Les liaisons maritimes vont disparaître.

Les années 70 connaîtront la densification du trafic avec l’arrivée des gros porteurs (Boeing 747, Douglas DC10, Lockheed Tristar).

L’aventure extraordinaire du transport aérien supersonique durera de 1976 à 2003. Concorde sera le vaisseau amiral des deux seules compagnies au monde à offrir ce service : Air France et British Airways.

C’est le luxe de la vitesse (3 heures vingt pour relier Paris à New York), du traitement de VIP, et peut-être surtout de la rareté : Les happy few du transport aérien.

Aujourd’hui les liaisons sans escale se sont multipliées et le trafic a connu un tel développement qu’en 2004 on a pu compter 370 000 traversées de l’Atlantique Nord!

Le moins que l’on puisse dire est que l’on ne s’y sent plus seul, les avions suivent à la queue leu leu des routes préétablies et sont comme sur des rails.

Lindbergh doit se retourner dans sa tombe.

Mais, si la magie a disparu, l’Atlantique Nord reste un parcours qui, pour les pilotes, force le respect. D’abord par son environnement hostile, en particulier l’hiver.

L’Atlantique Nord est sans doute, dans l’imaginaire des équipages des longs courriers, autant évocateur que Terre Neuve ou le cap Horn ont pu l’être pour les marins (Bretons et autres). L’hiver, et aux alentours des équinoxes, on y rencontre des vents soufflant jusqu’à quatre cents kilomètres à l’heure au-dessus de Terre Neuve ! Les turbulences en ciel clair sont autant inattendues que durables. Ainsi les équipages communiquent-ils sur une fréquence commune inter pilotes pour s’avertir des risques rencontrés : La solidarité des compagnons de l’air pallie l’absence d’outil de détection approprié.

L’Atlantique Nord est aussi pour ces équipages des longs-courriers un domaine aéronautique à très haute technicité : C’est sans aucun doute l’environnement réglementaire le plus exigeant qui soit, du fait des difficultés de la navigation océanique dans un système de routes prédéterminées mais changeant deux fois par jour, avec un trafic intense et des moyens de communications peu performants, jusqu’à aujourd’hui.

L’Atlantique Nord, c’est aussi, pour toute une génération de pilotes, le poids de l’histoire de sa traversée.


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Acte de foi - Ader - Agujas de Patagonia - Atlantique Nord - Avion
Avion

La langue s’enrichit des progrès de la science et des changements de la société.

A l’arrivée des plus lourds que l’air, les différentes langues y ont adopté leur propre vocable. Ces « machines de l’air » dans les pays Anglophones (aircraft), ont donné naissance à « l’objet qui vole » en Allemagne (Flugzeug), et également en Chine (fei shin chi), au navire de l’air en Espagne (aeronave) et au Portugal…. Et aussi en France où le vocable scientifique est « aéronef » pour toute engin volant (on distingue ensuite le plus lourd que l’air, aérodyne, du plus léger, l’aérostat).

Mais la pratique Française a généralisé l’usage du mot avion, inventé par Clément Ader, et qui traduit le fait que notre inspiration pour le vol vient de l’observation des oiseaux.


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Bush Flying
Bush Flying

Les vocables “bush pilot” et “bush flying” illustrent l’âge d’or de l’aviation: Des pilotes de cape et d’épée à l’écharpe de soie blanche, manœuvrant avec dextérité des avions mythiques jusque dans les contrées lointaines.

Cette image n’est pas loin de la réalité d’aujourd’hui s’agissant des “bush pilots”, autrement dit des pilotes de brousse, que celle-ci soit Africaine, Sud Américaine ou du grand nord Américain.
Cette activité est un des derniers vestiges de l’époque héroïque des débuts de l’aviation et nombre de petites localités recluses comptent sur les liaisons vitales permises par ces vols de brousse.

Le transport de médecins ou de médicaments par « Aviation sans frontières » en est un exemple, la desserte de stations de forage au Sahara sur des bandes de fortune en sable ou en latérite, éclairées de nuit par des « goose neck » en est un autre. Dans le grand Nord Canadien ou en Alaska, la plupart des avions doivent être équipés de skis pour des atterrissages sur des rivières ou des lacs gelés et enneigés, puis de flotteurs pour desservir les mêmes endroits en été. D’autres avions se sont vus dotés de trains d’atterrissage robustes et de pneus basse pression surdimensionnés pour poser sur des pistes rustiques, rocailleuses, au bord des rivières ou encore sur des surfaces molles dans les landes




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Caravelle - Cockpit
Caravelle

« Tout là haut dans le ciel, la blanche Caravelle … »

Ces paroles de chanson Française des années soixante en disent beaucoup sur le mythe que porte alors cet avion. C’est par lui que les Français, qui se remettent lentement de la guerre, redécouvrent qu’ils ont une industrie aéronautique civile. Quelle audace : deux réacteurs installés tout à l’arrière du fuselage, on a jamais vu ça ! Mise entre parenthèses l’épisode des premiers Comet anglais, qui avaient vocation au long courrier, « la Caravelle » est le premier avion de transport moyen courrier à réaction. Il sort des usines de Sud Aviation à Toulouse avant que les Américains, que l’on accusera, sans doute à tort, de plagiat, ne produisent leurs DC9. On se déplace en famille le dimanche pour aller le voir décoller depuis les terrasses d’Orly, de Genève-Cointrin (ainsi votre serviteur). A le comparer aux avions « à hélices » il donne l’impression de monter à la verticale…

La force évocatrice du mot caravelle n’est rien moins que celle de la découverte de l’Amérique par Colomb sur la Santa Maria! Le mot vient du Portugais Caravela, qui, au quinzième et au seizième siècle, qualifie un navire rapide et de petit tonnage, définition parfaitement adaptée à ce que représente alors la Caravelle dans ce qu’elle apporte au transport aérien.


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Caravelle - Cockpit
Cockpit

Dans la vieille Angleterre c’était le lieu où se déroulaient les combats de coqs. C’est du même mot que le théâtre Shakespearien baptisa la scène. Aujourd’hui ce vocable est universellement utilisé pour désigner le poste de pilotage. Cette idée d’un endroit un peu sanglant a transité par la marine Britannique, laquelle, depuis le 17ème siècle, a pris coutume de nommer « cockpit » un espace à l’arrière du bateau, où on déposait les blessés. Cet espace, en fait, était plus couramment utilisé par les jeunes officiers, et se trouvait en général proche de l’homme de barre.

Les milieux aéronautiques anglophones ont très tôt baptisé le poste de pilotage des avions de ce vocable « cockpit ». S’y ajoutait aussi l’idée d’une certaine exiguïté, bien réelle.

Aujourd’hui les équipages sont dans un environnement climatisé, à l’ergonomie étudiée (même s’il y a encore de la marge de progression !), avec un niveau de bruit raisonnable permettant de converser, en croisière, sans l’aide du système interphone. Sur les avions Airbus, grâce au mini manche latéral, il y a même une tablette rétractable utilisable comme petit bureau et améliorant sérieusement le confort du repas.

Et les pilotes sont assis….

Ceci semble évident de nos jours mais ne l’a pas toujours été. Ainsi les frères Wright ont-ils réalisés les premiers vols pilotés en position couchée. Cette position couchée vers l’avant a été ensuite abandonnée pour la position debout ! (Il y aura plus tard des positions « couché sur le dos », sur des prototypes, et pour des essais en vol). Puis, la durée des vols est passée rapidement de l’ordre de la minute à une heure et plus… Et naturellement furent introduits des sièges de pilotage plus ou moins carénés. Les pilotes avaient toujours la tête à l’air libre, ce qui les exposait aux projections, peu ragoûtantes, d’huile du moteur, mais leur permettait d’être dans l’élément, de conforter leur sens de l’air et d’apprécier plus ou mois la vitesse de l’avion. Leurs capteurs sensoriels les y aidaient par la perception du bruit et de la pression dynamique de l’air.

Puis la vitesse des avions augmenta. Et la recherche d’une moindre traînée aérodynamique, la conception d’instruments de bord adéquats, a conduit au cockpit fermé. C’est peu de dire que les premiers pilotes n’y étaient pas favorables ! Ils avaient l’impression plus ou moins bien exprimée d’y perdre les sens…. On retrouvera ces mêmes réticences à la mise en ligne des avions modernes qui, de fait, ont privilégié la vue au détriment des autres sens du pilote, en particulier du toucher.

Au début de l’aviation, les commandes de gouverne de profondeur et de gauchissement étaient séparées, ce qui amenait le pilote à lâcher la commande du moteur, situation à risques vues les timoneries de l’époque. Un Français, Esnault Pelterie, inventa alors le manche à balai.

Dans le jargon des équipages Français, il est courant de parler de la terrasse. C’est bien sûr faire passer l’idée par laquelle les pilotes disposent d’une vue panoramique. Et il faut reconnaître que les pilotes ont la meilleure vue à bord. Ainsi l’hôtesse apportera-t-elle un café « à la terrasse » !


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Femmes de l'air - Feux de Saint-Elme - Foudre - Impacts de foudre sur l'Europe
Feux de Saint-Elme

Le feu follet est une manifestation lumineuse ayant l'apparence d'une petite flamme. Connue et décrite depuis longtemps, cette manifestation fut longtemps uniquement vue comme celle d'esprits malins et d'âmes en peine venues sous formes de petites flammes hanter les forêts désertes, les marécages et les cimetières, et fit l'objet d'un folklore important, tant sur l'origine de ces esprits que sur les façons de s'en débarrasser. le feu follet provient des matières organiques en décomposition, qui dégagent de grosses bulles de méthane, CH4, de diphosphine P2H4, d'hydrogène phosphoré (phosphine), PH3, rendu spontanément inflammable à l'air par une faible quantité d'hydrogène phosphoré liquide, PH2. Cette explication est sans doute vraie quant à la substance du feu follet. Plus récemment, des recherches zététiques orientées vers la chimie donnent plusieurs explications scientifiques du phénomène,

Le mot français « feu follet » vient d'ignis fatuus en latin, qui signifie « esprit du feu ». Le feu follet en temps qu'esprit est connu sous plusieurs autres noms en fonction des régions du monde, en Angleterre, ils sont nommés Jack o' lantern (Jack à la lanterne) ou Will o' the wisp (Will au tortilon), et aux Etats-unis, ils portent les noms de spook-lights ou ghost-lights (lumières de fantômes).

Un feu follet peut apparaitre sous la forme d’une lueur pâle de couleur bleutée, parfois jaunâtre ou vermillon, en forme de flammèche suspendue dans l’air à une faible hauteur au-dessus du sol ou de l’eau. La lumière est plus ou moins diffuse, vacillante et brève. Certains feux follets pourraient persister dix à trente secondes, voire exceptionnellement plusieurs minutes

Ils sont surtout observés dans ou autour des marais, et surtout dans les cimetières.

Les longues nuits en vol s’égaient de quelques interludes lumineux : Levers de lune, étoiles filantes, aurores polaires. Ceux-ci poussent à la contemplation, souvent à la méditation.

Les vols subtropicaux s’animent immanquablement des éclairs d’orage. Ces orages, sur l’océan, sont lies aux conflits des vents alizés du Nord et de ceux du Sud. Sur l’Atlantique Sud, les marins ont baptisé « pot au noir » ces étendues orageuses, terme que se sont appropriés les pionniers de l ‘Aéropostale. Sur l‘Afrique,ils sont dus aux conflits de masse d’air : Quand l’air sec Saharien rencontre l’air humide équatorial, de belles convections font naître des zones orageuses d’envergure.

Ainsi, souvent, la nuit s’anime de ces milliers d’éclairs orageux. Il fut une époque glorieuse ou les aviateurs n’avaient d’outils que leurs yeux pour voir et éviter ces orages et leurs phénomènes dangereux : Turbulences sévères, foudre… C’était avant les radars de bord. Aujourd’hui les pilotes interprètent les images du radar et contournent le mauvais temps orageux. La proximité des orages se manifeste néanmoins.

L’électricité statique, normalement évacue par de nombreux déperditeurs (sur le radome, aux bords de fuite des gouvernes, des ailes etc.), vient à saturer les pourtours de l’avion. La radio se brouille et crachote. C’est parfois annonciateur de foudre. Il arrive aussi que les pare-brises s’illuminent. Les collisions électroniques libèrent des photons sous des formes diverses.
Sur les Airbus modernes, il se produit comme un étoilement lumineux de la surface des pare-brises.
Pare-brise de l'A330 5A-ONG
Vol Johannesburg-Tripoli
11 novembre 2009
 
Avec nostalgie je me souviens de ces phénomènes sur les anciens et mythiques B707, ou’ de véritables flammèches bleutées se détachaient, comme partant de la surface du pare-brise, vers l’avant, à contre courant des filets d’air. Le 707, dans le même temps, réagissait aux turbulences comme un vieux rafiot dans une mer grosse, dérapant bruyamment dans la masse d’air.

Ce phénomène tirerait son nom de saint Elme ou Érasme de Formia, patron des marins, qui aurait continué à pêcher après que la foudre eut frappé le sol près de lui ; il fut ensuite prié par les marins qui craignaient les orages en mer ; un feu de Saint-Elme est alors vu comme un signe de protection du Saint. Il est parfois pris comme un mauvais présage.

Pline l'Ancien le décrit comme suit :

« Il se montre des étoiles dans la mer et sur la terre. J'ai vu, la nuit, pendant les factions des sentinelles devant les retranchements, briller à la pointe des javelots des lueurs à la forme étoilée. Les étoiles se posent sur les antennes et sur d'autres parties des vaisseaux avec une espèce de son vocal, comme des oiseaux allant de place en place.
Cette espèce d'étoile est dangereuse quand il n'en vient qu'une seule ; elle cause la submersion du bâtiment ; et si elle tombe dans la partie inférieure de la carène, elle y met le feu. Mais s’il en vient deux, l'augure en est favorable; elles annoncent une heureuse navigation : l'on prétend même que, survenant, elles mettent en fuite Hélène, c'est le nom de cette étoile funeste et menaçante. Aussi attribue-t-on cette apparition divine à Castor et à Pollux, et on les invoque comme les dieux de la mer. La tête de l'homme est quelquefois, pendant le soir, entourée de ces lueurs, et c'est un présage de grandes choses. La raison de tout cela est un mystère caché derrière la majesté de la nature. »
Les Anciens, à l'instar de Tite-Live, qui rangeait le phénomène parmi les faits extraordinaires (prodigia),  appelaient Castor et Pollux une aigrette double, qu'ils considéraient comme de bon augure; une flamme simple était pour eux un mauvais présage et ils l'appelaient Hélène, d'où le nom de feu « Sainte-Hèlène », qui s'emploie encore parfois
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Femmes de l'air - Feux de Saint-Elme - Foudre - Impacts de foudre sur l'Europe
Femmes de l'air

La première femme au monde à gagner ses ailes de pilote sur avion est une française surnommée la Baronne de la Roche, de son vrai nom Elise Raymonde Deroche. Après une expérience dans l’aérostation, elle obtient son brevet de pilote no36 de la fédération aéronautique internationale.

She is described in contemporary reports as a "young and pretty" comedienne (which probably means she was an actress, in the jargon of the time, though she is also described as a "lyrical artist", or singer).
Previously a balloonist, She won license # 36 of the International Aeronautics Federation (F.A.I.) on 8 March 1910, at the age of 24. She participated in the aviation meetings at Heliopolis, Budapest, Rouen, and Saint Petersburg (at the latter of which the Tsar himself praised her for her bravery and audacity.

Harriet Quimby http://www.pbs.org/kcet/chasingthesun/innovators/hquimby.html

Adrienne Bolland appartient à cette lignée de femmes qui, dans les années plus récentes, ont compté dans leur rang, toutes choses égales par ailleurs, des navigatrices du style de Florence Arthaud ou Helen MacArthur. Elles ont le

(qui, pour ce qui est d’Adrienne n’exclut pas la peur), et ce qui va souvent avec, de la gouaille, pimentée d’une certaine misanthropie…. Elles existent, qu’elles soient bourgeoises ou issues du peuple, et le font savoir par l’exploit.

Adrienne appartient à la dernière catégorie. Un jour que le Rajah de Kapurthala venait la saluer, elle lui répondit par cette fanfaronnade : « je te serre la pince, Monseigneur».

Adrienne se fit aussi connaître par un record un peu loufoque : Celui du nombre de boucles (« loopings » en jargon journalistique) :

Elle en fit deux cents douze d’affilée (record du monde féminin), en soixante treize minutes, soit une moyenne de trois boucles à la minute. Cela en dit long sur l’extravagance de la démarche, mais aussi sur la résistance physique du personnage.
On ne parlait pas de sponsor en 1921. Mais c’est dans la même logique qu’elle obtient de Caudron le financement de son expédition Andine. A Buenos Aires, alors que tout va mal et que la tentative est compromise, elle décide de passer outre toutes les dissuasions. Dans sa chambre d’hôtel, alors qu’elle médite sérieusement sur le peu de chance de survie qu’elle se considère, elle reçoit une visite prémonitoire….. Mais voici son propre récit, avec l’aimable autorisation de la revue Icare (extrait du numéro 58, mais voir aussi le numéro 52 sur une interview d’Adrienne) :
 

« Donc, j'étais devenue pilote chez Caudron, dans les circonstances que je vous ai expliquées la dernière fois. Je faisais des meetings, je commençais à me sentir un peu à l'aise en avion et, un jour, j'apprends par un copain qu'il y avait (je le cite mot à mot) «une place de macchabée à prendre en Amérique du Sud» :
«II y a encore un gars qui s'est cassé la gueule dans la Cordillère...» Aussitôt, poussée par le besoin de vaincre ma peur - car j'ai toujours eu peur en avion - je vais voir Caudron :
«M. Caudron, je voudrais aller en Amérique.»
J'ai cru qu'il allait lever les bras au ciel. Il y avait treize mois que j'étais brevetée et j'avais quarante heures de vol en tout et pour tout. Mais il commençait sans doute à en avoir assez de mes excentricités:
«Si vous y tenez, dit-il simplement, on va s'en occuper.»
C'est ainsi que tout se décida... Il s'agissait, bien entendu, de montrer aux Sud-Américains les avions Caudron et on avait fait, là-bas, avant mon arrivée, toute une publicité, pour faire un peu mousser mon voyage.
«Il se peut, avait fait dire Caudron avant mon arrivée, qu'Adrienne Bolland profite de son séjour pour tenter la traversée des Andes.»
J'avais bien pris mes précautions avec Caudron :
«II se peut..., si vous voulez. Mais pas avec les deux G.3 que vous me donnez. — On tâchera de vous envoyer un meilleur avion.»
J'étais partie confiante... A la descente du bateau, je suis accueillie par des quantités de gens.
«Mettez votre chapeau et nous allons vous présenter aux journaux...» Un chapeau, à cette époque, c'était indispensable pour une dame. Moi, je n'en portais jamais. N'importe: nous allons voir les journaux. On boit pas mal de Champagne et... je ne me rappelle plus très exactement ce que j'ai pu raconter. Le fait est, en tout cas, que le lendemain matin toute la presse annonçait, sans nuances: «Adrienne Bolland est venue pour passer la Cordillère des Andes.» Caudron m'avait donné pour mécanicien Duperrier, un garçon on ne peut plus sérieux, qui ne plaisantait pas avec le travail. Il me dit:
«Vous savez, moi, je ne suis pas venu ici pour me faire f... de ma g... Il faut que vous preniez une décision tout de suite !» Je télégraphie à Caudron pour l'informer de la situation et lui demander l'avion promis: «Par bateau, dis-je à Duperrier, nous l'aurons dans deux mois...» Le télégramme de Caudron arriva sans retard :
«Prenez décision vous-même. Impossible envoyer autre avion.»
Je n'avais plus qu'à tenter ma chance... Pourtant, sur place, je n'étais pas encouragée. Tous les Français de Buenos Aires me harcelaient pour que je renonce. Bref, j'étais une illuminée, une folle qui faisait du tort à la France. En arrivant à Buenos Aires, j'étais descendue à l'hôtel Majestic. A partir du moment où ma décision fut prise, je ne voulus plus voir personne, ni recevoir aucun coup de téléphone. J'avais besoin de me concentrer. J'avais décidé, au lieu de tenter le passage soit par le nord, soit par le sud, de le chercher par la route la plus directe, à partir de Mendoza par Upsallata, le Christ - cette grande statue qui domine la chaîne, à la frontière de l'Argentine et du Chili - Las Cuevas et Santiago.
Mon avion était déjà parti par le chemin de fer pour Mendoza. J'étais en train de faire ma petite valise. On frappe. J'ai cru que c'était la femme de chambre:
«Entrez !»
Je vois arriver une inconnue. J'étais nerveuse et la colère m'a prise: «Qu'est-ce que vous venez f... ici ?» Elle comprenait le français, je m'en étais aperçue aux quelques mots que je lui avais dits:
«Vous êtes encore une Française qui vient m'annoncer que je vais me casser la g...? Ça suffit comme ça, je suis au courant, figurez-vous...».
Mais l'inconnue insiste. Son père est breton, sa mère basque (ou vice-versa, je ne sais plus). Elle travaillait dans une usine. Elle était timide, elle parlait le français sans trop d'aisance. Je ne sais pas pourquoi, j'ai cédé. J'étais peut-être contente, au fond, d'une diversion:
«Ecoutez-moi bien. J'allume une cigarette. Le temps que je la fume, dites-moi ce que vous avez à dire. Après, vous me fichez la paix. Entendu ?»
En cherchant ses mots, alors, elle commence à me raconter une histoire incroyable: tout le voyage que j'allais faire, d'avance... «A un moment, vous serez dans le fond d'une vallée qui tourne à droite. Il y aura un lac. Vous le reconnaîtrez: il a la forme et la couleur d'une huître, vous ne pouvez pas vous tromper. Vous aurez envie de tourner à droite. Il ne faut pas. Les montagnes sont plus hautes que vous ne pouvez monter, mais...»
Comment cette fille ignorante pouvait-elle savoir qu'un avion plafonne et que le plafond de mon G. 3 était, en effet, à peine suffisant ? Elle conclut: «... Mais il ne faut surtout pas tourner à droite. C'est à gauche. N'oubliez pas. Vous verrez une montagne qui a la forme d'un dossier de chaise renversée...
- Vous connaissez la montagne ?
- Non, dit-elle en me quittant, je n'y suis jamais allée.»
Et ma voyante s'en alla sans un mot de plus. Le temps de faire, en train, les 1'200 kilomètres jusqu'à Mendoza où mon avion était arrivé avant moi, j'avais complètement oublié toute l'histoire. J'avais autre chose à faire qu'à penser à des prophéties. Mon Caudron était entreposé sous une tente de toile au bout du terrain de Las Tamarindos.
Je décolle, à peu près sûre de ne jamais arriver. Je monte, assez péniblement, et tout à coup, j'aperçois un lac. Machinalement, je me dis :
«Il est magnifique. On dirait une huître...» Aussitôt, tout me revient. Je regarde, à gauche et à droite. A droite la vallée avait l'air de s'ouvrir. A gauche, tout paraissait bouclé, mais il y avait une montagne qui, en effet, pouvait évoquer vaguement un dossier de chaise renversée, à condition d'y mettre de la bonne volonté.
II fallait choisir. Je ne sais pas ce qui m'a poussée à faire confiance à la petite Française de Buenos Aires: j'ai tourné à gauche, en pensant:
«Et dire que pour une ânerie pareille, je vais sans doute me casser la figure ! » J'ai volé pendant un certain temps, sans rien dans la tête que la peur. De plus, j'avais horriblement froid. Mes moyens ne m'avaient pas permis de m'équiper convenablement et je m'étais couverte tant bien que mal avec un pyjama, une combinaison de coton et un matelas de vieux journaux. J'avais les doigts gelés, malgré le papier-beurre dont j'avais essayé de les envelopper. Pas d'inhalateur, bien sûr, et le col, avec sa statue du Christ, était à 4 080 mètres. Je devais passer vers 4 200. Je volais depuis près de trois heures. J'avais beau avoir pour neuf heures d'essence, je n'en menais pas large. Tout à coup, sur ma droite, j'aperçois des cours d'eau qui coulaient dans l'autre sens. Et tout de suite après, la plaine, avec une grande ville presque droit devant moi. Santiago ? Ce n'était pas certain, mais des villes de cette importance, il me semblait qu'il ne devait pas y en avoir des quantités au Chili.
Le temps de me poser la question et j'étais dessus. On m'avait dit que l'aérodrome était à 7 kilomètres de la ville. Je fais un virage à gauche et j'aperçois, sur le terrain, des points qui brillaient sous le soleil. En m'approchant, j'ai compris: on m'attendait avec la musique militaire...
Avec mes doigts raides, j'ai eu l'impression que je n'arriverais jamais à me poser sans casse. Mais tout s'est passé on ne peut mieux. On avait étendu sur le terrain trois drapeaux: celui d'Argentine (d'où je venais), celui du Chili et le drapeau français. J'ai touché, hélice calée, au beau milieu de nos couleurs. Je ne l'avais pas fait exprès, mais tout le monde a crié au miracle:
«Quelle précision !».
Moi, naturellement, j'ai fait la modeste. De toutes façons, j'avais trop froid pour discuter. Pour me sortir de l'avion, il avait fallu me tirer et les Chiliens avaient cassé ma ceinture, pourtant épaisse. Pour un peu, ils m'auraient cassée en deux, aussi, à force d'enthousiasme. Le général Contreras, qui commandait l'école de pilotage, avait préparé du champagne en mon honneur. Je n'aurais pas pu l'avaler:
«Je voudrais un peu de café... et une glace. »
Les aviateurs n'en ont généralement pas dans leur sac à main, mais ils m'ont apporté un miroir en pied.
J'avais une figure à faire peur: on ne me voyait plus les yeux tant j'étais gonflée et mon visage était barbouillé du sang que j'avais perdu à cause de l'altitude. Une infirmière m'a retiré des caillots partout dans le nez, dans les oreilles. Et puis j'étais tellement fatiguée, surtout par les nuits blanches d'angoisse d'avant le départ, que je me suis endormie sur place, malgré le café. C'est le général qui m'a couchée, aidé d'un capitaine. Ils m'ont déshabillée... Je ne l'ai su qu'après.
Quand je me suis réveillée, ce fut du délire. Tous les corps constitués se bousculaient pour me féliciter... Sauf les Français. Après la réception, j'étais en train de prendre un bain lorsqu'on frappa:
«Qui est là ?
- Je suis le ministre de France.
- Je désespérais vraiment de voir un Français au Chili !»
La conversation, à travers la porte, avait déjà un petit côté insolite, mais la réponse du diplomate toucha au comique:
«Il faut me comprendre, dit-il. Quand on m'a dit qu'une Française avait traversé les Andes en avion, j'ai cru que c'était une blague. Comme c'est le 1er avril, n'est-ce-pas...» J'ai passé une sortie de bain et c'est ainsi que nous avons fait connaissance.
«Puis-je vous offrir quelque chose ? m'a demandé alors, très mondain, le ministre de France. Un peu de fleur d'oranger, peut-être ?»
Ce n'était que le début de mes rapports avec la colonie française du Chili. Il était entendu que je devais aller rendre visite au président de la République :
«Mais vous ne pouvez pas y aller en combinaison, me dit-on.
- Désolée, mais je n'ai rien d'autre à me mettre.
- C'est impossible, voyons !
- Alors, j'irai en pyjama.»
Cela non plus ne convenait pas.
«Qu'à cela ne tienne, on va vous faire une robe et aussi un chapeau.»
L'essentiel, n'est-ce pas, était qu'une femme qui vient de traverser les Andes en avion ne ressemble pas trop, tout de même, à une aviatrice...
Le temps de coudre la robe et de modeler le chapeau, l'heure de la réception était largement passée: nous avions quatre bonnes heures de retard, le chapeau, la robe et moi. Je priai le président de me pardonner:
«Et dire que c'est pour être ainsi accoutrée que je vous ai fait attendre !»
Le président du Chili éclata de rire, avec une décontraction qui eût fait grand honneur à la colonie française de Santiago:
«Mais je vous ai déjà vue en pyjama, dans les rues de la ville! dit-il» C'est vrai et j'en convins.
«Vous êtes du reste beaucoup mieux en pyjama.
- Je sais...»
Ce n'était pas le moment de discuter.
«Demain, reprit le président, je crois que le programme a prévu que nous passions les troupes en revue ensemble. Voulez-vous me faire le plaisir de venir en pyjama ?» Le lendemain, lorsque les Français me virent apparaître, j'ai cru qu'on allait compter plusieurs crises cardiaques. Le président, lui, était aux anges, et tous les Chiliens. En arrivant devant le drapeau, j'ai eu un moment d'embarras. Quelle sorte de salut peut bien convenir entre une Française en pyjama et le drapeau chilien ?
J'ai eu l'idée de l'embrasser et la foule en délire me prouva que mon idée n'était pas si mauvaise. Le drapeau fut ensuite fixé à mon G.3 et j'ai fait un vol d'honneur au-dessus de la capitale, avant de repartir pour Buenos-Aires, en train.
J'avais laissé mon avion à Santiago, dans l'espoir qu'il trouverait preneur contre espèces sonnantes. De fait, il fut vendu, tandis qu'une bonne dizaine de «morceaux» de mon hélice passaient de main en main, comme ceux de la «vraie croix», si j'ose dire... A Mendoza aussi, on avait mis les petits plats dans les grands et j'étais invitée à trois banquets le même soir. Au dernier, j'étais reçue par le Consul de France et la colonie française: rien que des hommes et des rombières - il n'y a pas d'autres mots - avec le double menton et le nœud de ruban autour du cou. On aurait dit des guillotinées raccommodées à la hâte. Pas une jeune fille, bien entendu: on me recevait, puisqu'il paraissait que j'étais une espèce de célébrité, mais on n'allait tout de même pas montrer à des demoiselles comme il faut une femme qui risquait de leur donner le mauvais exemple... On n'avait pas invité non plus mon mécano, sans doute parce qu'on craignait de faire «peuple» et que Duperrier ne vînt en salopette avec du cambouis jusqu'aux yeux. Tout content, il était allé dîner avec des copains et un médecin du cru à la bonne franquette. Pendant le repas, le consul me proposa très gentiment d'ouvrir pour moi les innombrables lettres et télégrammes qui m'étaient adressés de partout.
«Vous pourrez manger plus à l'aise, me dit cet excellent homme.»
J'acceptai avec plaisir, bien que mon appétit fût bien émoussé par les deux banquets précédents. Le consul ouvrait le courrier, jugeait d'un coup d'œil l'intérêt de ce qu'il lisait et me le résumait d'un mot. Tout allait se passer sans encombre et le diplomate sentait son inquiétude s'apaiser lorsque je le vis se rembrunir:
«Ceci est... comment dirais-je... personnel, dit-il en me tendant une lettre.»
C'était un mot de Duperrier et de ses copains:
«Quittez ces c... là, disait-il, C'est ici qu'on rigole...»
Je suis restée six semaines à Mendoza, attendant vainement des nouvelles de Caudron (et surtout de l'argent...). Je ne pouvais pas savoir que, pendant, mon absence, il s'était marié avec une femme horriblement jalouse. Elle avait fait nommer son beau-frère directeur et il interceptait tout mon courrier. De sorte que c'est à peine si Caudron avait su que j'avais passé la Cordillère...
Le président du Chili avait téléphoné au président de la République française:
«Heureux le pays qui enfante de telles jeunes filles !» (ou quelque chose de la même envolée : je cite de mémoire).
Il n'a jamais reçu de réponse et s'en étonna, je l'ai su plus tard par des amis chiliens. Sans doute, à Paris, les officiels s'étaient demandé de quelle louche histoire d'enfantement ce président sud-américain entretenait l'Elysée... »

Adrienne avait la baraka. Elle a survécu à sept crash (pardon, écrasements, en bon Français).


DEBUT
Femmes de l'air - Feux de Saint-Elme - Foudre - Impacts de foudre sur l'Europe
Foudre

La foudre, qui est l'une des caractéristiques des orages est l'un des phénomènes les plus énergétiques que l'on connaisse sur notre planète

L'éclair est la manifestation lumineuse de la foudre, dont le tonnerre est la manifestation sonore. C'est un phénomène hautement énergétique (plusieurs dizaines de milliers de mégawatts libérés), causé par l'apparition de  masses nuageuses de charges électriques opposées, séparées par des différences de potentiel de l'ordre de plusieurs dizaines de millions de volts, au moins

La foudre en boule et les feux de Saint-Elme sont des phénomènes plus singuliers et moins violents, mais qui impliquent de la même façon l'électricité atmosphérique. On les range, avec la foudre proprement dite, dans la catégorie des électrométéores.

L’apparition de la foudre en boule peut avoir lieu après celle d’un éclair. Elle est généralement jaune tirant vers le rouge même si elle peut être bleue, verte ou blanche. Elle est souvent accompagnée de crépitements ou d’un sifflement après le tonnerre et d’une odeur d’ozone, de soufre ou d’oxyde nitrique. Son diamètre varie généralement de 20 à 40 cm et sa durée de vie varie entre 1 et 30 secondes. Elle peut rester immobile ou bien se déplacer horizontalement à une vitesse de quelques mètres par seconde, avec un mouvement de rotation sur elle-même. Les boules de foudre se montrent souvent sensibles aux champs électromagnétiques, attirées par les fils et les prises électriques, ou encore les voitures. Une boule de foudre peut s’éteindre de deux manières. Le premier mode est explosif, rapide et accompagné d’un bruit violent. Le second est une extinction silencieuse dont la durée est variable. Sa luminosité peut être très forte ou au contraire faible, tandis que sa température peut atteindre les 1 700 °C. Cependant, dans le sillage de la boule, la température ne dépasse pas 60 °C, d’après certains témoignages. Des témoins rapportent même en avoir vu traverser des avions ou encore des fenêtres ou des murs.

Répartition annuelle de la foudre.
Chaque seconde,  cent éclairs frappent le sol quelque part sur la planète...
Impacts de foudre sur l'Europe en temps réel, mise à jour toutes les 30 minutes.
Source : http://www.chasseurs-orages.com

DEBUT
Lindbergh
Lindbergh

Dans la soirée du 21 mai 1927 la foule des Parisiens se précipite à l’aéroport du Bourget (ils sont plus de cent cinquante mille !). On vient de confirmer le survol de Cherbourg.

A dix heures vingt quatre, de nuit, un monomoteur Ryan à ailes hautes, le « spirit of Saint‑Louis » se pose et entame un roulage au sol, éclairé par quelques projecteurs.



Il vient de franchir sans escale l’Atlantique Nord en trente trois heures trente minutes et trente secondes.

C’est un exploit physique et moral: Lindbergh est resté plus de quarante huit heures sans dormir (il n’a pu trouver le sommeil avant le départ, et il a connu les hallucinations à trop lutter contre le sommeil). Il a joué sa vie face aux intempéries et aux nombreuses difficultés. A entreprendre cette traversée en monomoteur, et, faut-il le rappeler, sans l’assistance d’un pilote automatique, il s’est surtout exposé au risque fatal de la panne.

Il est permis de penser qu’à l’instant de l’atterrissage tout va changer, pour le pilote comme pour la planète terre.

Le pilote a relevé le défi du prix Raymond ORTEIG, philanthrope Français nationalisé Américain, doté de 25000 $. Ce prix, lancé en 1919, promettait de récompenser le premier pilote qui réaliserait un vol transatlantique sans escale entre New York et Paris.

De nombreux autres ont échoué avant lui, en équipage, et avec des machines plus lourdes. Lui, il réussit en solo, avec une machine simple, légère, sur la fiabilité de laquelle il a travaillé avec le constructeur.

Il démontre que la traversée de l’Atlantique Nord sans escale est possible. En passant, il fait pencher la balance sur les mérites respectifs de l’hydravion et de l’avion, en faveur de ce dernier.
La foule en délire s’approche dangereusement de l’hélice (Photo Safara)
La foule en délire s’approche dangereusement de l’hélice et, sagement, le moteur est coupé. Descend alors de l’avion un très grand et très jeune homme, un peu dégingandé, dont les yeux cernés laissent percer un regard lointain et timide à la fois.
Un héros est né.

En cette année le cinéma vient de marier le son à l’image, et la geste de Lindbergh va être diffusée mondialement sur les écrans. Charles Augustus Lindbergh en est une de ses premières stars. Hélas il sera aussi un des premiers à connaître cette espèce de châtiment que le monde moderne inflige à ses célébrités : La traque par ceux que l’on appellera plus tard les paparazzi, et plus dramatiquement, le rapt d’enfant.

Lindbergh est né à Détroit le 4 février 1902 d’un couple mal assorti. Son père, d’origine suédoise, juriste, sera représentant au congrès des Etats‑Unis (député), de tendance de gauche. Sa mère, beaucoup plus jeune que son époux, professeur de sciences, se séparera de celui‑ci.
Cette situation familiale du jeune Lindbergh, l’atavisme Suédois, et la rigueur du climat de Little Falls, berceau de son enfance dans le Minnesota, peuvent expliquer cette personnalité volontaire, solitaire, et réservée.

Après un médiocre début d’études d’ingénieur, et malgré des dons pour la mécanique et un esprit inventif, il abandonne celles‑ci. Il devient élève pilote dans une école privée du Nebraska. Il fait son premier vol, comme passager, à l’âge de vingt ans. L’année suivante, avec l’aide de son père, il emprunte 900 $ et achète un avion des surplus de la première guerre mondiale. C’est un Curtiss "Jenny", délabré, à moteur de 90 cv, capable d’une vitesse de croisière de seulement cent dix kilomètres à l’heure !!!
Il fera avec cet avion une tournée de barnstormers.

En 1924, souhaitant pouvoir voler sur des machines très performantes, il s’engage dans l’armée de l’air (comme « Army flying cadet ») et connaît alors un début de révélation. Il termine sa formation de pilote brillamment et en mars 1925 il sort premier au classement de l’U.S. Advanced Flying School, Kelly Field, San Antonio. Il n’y a pas d’embauche et il n’a d’autre choix que de quitter l’armée comme sous‑lieutenant de réserve.
En 1925 il va faire partie des pionniers du courrier postal aux USA. Il devient chef pilote de Robertson Aircraft Corporation, entreprise qui vient de se voir attribuer le deuxième contrat gouvernemental de transport du courrier (CAM-2, Contract Air Mail numéro 2, route entre Chicago et Saint-Louis). Les conditions sont extrêmement difficiles : Rigueur du climat, vols de nuit, pannes de moteurs. De nombreux pilotes y laissent leur vie. Lindbergh sauvera la sienne par deux fois en sautant en parachute, dont une fois de nuit. Cette nuit là il se trouve à court de carburant car on lui a remplacé son réservoir de 110 gallons par un de 80 sans le lui dire !. Il en est alors à sa troisième évacuation d’urgence en parachute , laquelle sera suivie, six semaines plus tard, d’une quatrième évacuation, un record!!!

Après l’atterrissage au Bourget, la vie de Lindbergh entre dans un tourbillon. Une tournée en Europe, et surtout une autre aux Etats-Unis, lui procureront triomphe, au sens romain, et la fortune.

Il se fera défricheur de lignes aériennes pour Pan Am (alors sous la férule du mythique Juan Trippe) et de Transcontinental Air Transport (…future TWA dont le patron sera le non moins mythique Howard Hughes). Lors d’une escale à Mexico il y rencontrera sa future épouse, Ann Morrow, fille d’un banquier ambassadeur des Etats-Unis au Mexique. Il lui apprendra à piloter (elle sera la première américaine à obtenir un brevet de pilote de planeur). Il lui apprendra à naviguer et à faire le métier de radio et ensemble ils feront un raid autour du monde. A leur retour ils connaîtront les affres du rapt crapuleux dont s’ensuivit la mort de leur premier enfant.
Il s’intéressera au progrès de la science et collaborera aux travaux d’un très grand médecin Français, le professeur Lyonnais Alexis Carrel, prix Nobel de médecine, dont il deviendra l’ami. Il fera la promotion des premiers travaux de l’américain Goddard sur les fusées .

La famille Lindbergh est harcelée par les media, et Lindbergh choisit alors la voie de l’exil, pour lui et sa famille : En Angleterre dans un premier temps, puis sur l’île Bretonne d’Illiec, sur les côtes d’Armor, qu’il achète et qui le rapproche d’Alexis Carrel.

De même que Mermoz s’est engagé dans le mouvement « les croix de feu » du Colonel de La Roque, et de manière comparable à celle de Saint Ex qui refusa de rejoindre les gaullistes, Lindbergh, en conflit ouvert avec l’administration Roosevelt, a milité pour le mouvement « America first » qui s’opposait à l’entrée des Etats‑Unis dans le conflit mondial.

Il avait auparavant fait une tournée officielle au Reich Hitlérien. Le Maréchal Goering le reçut et le décora de l’aigle Allemand. Lindbergh fut à juste titre impressionné par le niveau de développement de l’aviation Allemande. Ignorant, comme il est permis de penser, la logique exterminatrice du régime Hitlérien, il était persuadé que le Reich était un rempart contre le communisme et le spectre de son développement. Il s’égarera dans des écrits mettant en cause la communauté juive américaine.

Le président Roosevelt mettra en cause publiquement sa loyauté et il connaîtra alors la condition de proscrit. L’idole est déchue. Lindbergh démissionne de son poste de Colonel de réserve dans l’Air Corps (future US Air Force). Au lendemain de l’attaque Japonaise sur Pearl Harbour, il offre de réintégrer l’armée pour participer aux combats, mais cette réintégration lui est refusée. Il perd la plupart de ses postes de conseiller, sauf celui d’Henry Ford lequel lui garde sa confiance comme consultant pour la production du premier bombardier Ford.

Pour autant il fera une très belle guerre dans le Pacifique après que l’US Navy l’aura enrôlé comme conseiller technique civil, en cachette de l’administration Roosevelt. Il ira au feu et le civil Lindbergh apportera sa contribution déterminante pour la réalisation des longs raids, par l’enseignement aux pilotes de l’Air Corps d’une meilleure conduite des moteurs du P38 Lightning (l’avion du dernier vol de Saint Ex).

Grand déçu par l’évolution qu’a connu l’aviation, il s’inquiètera alors des changements du monde et des conséquences non maîtrisées du développement. Il militera jusqu’à la fin de ses jours pour la préservation de la planète.

Cette vision du monde, particulière aux aviateurs, que leur inspire cette vue de là-haut, empreinte d’un mélange de naïveté et de foi en l’homme, comme d’autres pilotes, Lindbergh la mettra par écrit sur une tonalité moralisatrice : « Autobiography of values », qui fut publiée de manière posthume.

Il y donne sa première perception de la vie de pilote :
« La vie d’un aviateur me semblait idéale. Elle impliquait du savoir-faire. Elle apportait l’aventure. Elle empruntait à la science ses développements les plus récents. Alors que les ingénieurs étaient comme enchaînés dans les usines à y dessiner des plans, les pilotes goûtaient la liberté du vent à la découverte du ciel. Il se trouvait des instants dans un aéroplane où j’avais l’impression d’avoir échappé à la mortalité à regarder d’en haut la terre comme le ferait un dieu » - Traduction de l'auteur

Les changements du monde et l’évolution de l’aviation transformeront le regard qu’il porte sur celle‑ci. Dans une lettre à son épouse, il exprime sa déception : « Je ne peux m’habituer à la facilité avec laquelle on parcours le monde aujourd’hui. Il n’y a plus d’effort à fournir. Pour ce qui est du pôle, de l’équateur, des océans, des continents, il ne s’agit plus que de savoir dans quelle direction pointer le nez de ton avion. La joie pure du vol en tant qu’art a fait place à l’efficacité froide du vol en tant que science…. Et cette science isole l’homme de la vie, détachant son esprit de ses sens  Le pire est qu’elle ne tardera pas à anesthésier ses sens au point qu’il ne sache plus ce qu’il manque».
- Traduction de l'auteur

Il fera le constat du risque d’acculturation…
«  Le primitif devient à la merci du civilisé dans notre vingtième siècle, et rien ne l’a tant permis que l’avion, dont j’ai aidé à son développement . J’ai favorisé le changement d’environnement de nos vies »
- Traduction de l'auteur

…. Et de l’uniformisation qui l’accompagne :
«  Les nouveaux immeubles de Beyrouth, Rio, et Chicago se ressemblent tous. Les émeutes et le crime à Washington ne sont pas différents de ceux de Manille »
- Traduction de l'auteur

C’est en bonne logique qu’il s’opposera publiquement au coûteux développement de l’avion de transport supersonique soutenu par l’administration Nixon.

Et le pionnier du courrier postal, le héros de l’Atlantique Nord, le premier « man of the year » de Time Magazine, déchu par des prises de position politiquement incorrectes, Lindbergh l’écologiste, finira par écrire sans détour :
« Si je devais choisir, j’aurais des oiseaux plutôt que des avions  »
- Traduction de l'auteur

Oui, à n’en pas douter, le héros timide, Charles Augustus Lindbergh, comme tant d’autres pionniers de l’aviation, a connu l’amertume des grands espoirs déçus.
A soixante douze ans, il meurt d’un cancer, en reclus fortuné, sur une île du Pacifique, où il est enterré.

DEBUT
1
La dénomination « esprit de Saint Louis » traduit un double hommage à la ville de Saint-Louis dans le Missouri qui a apporté son soutien financier au jeune pilote, et au roi de France Louis IX, croisé à la réputation d’intégrité et de vertu.
 
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2
Le Ryan de Lindbergh pesait 900 kg à vide. Il emportait une masse de carburant de 1200 kg, supérieure à sa masse à vide…. Comme un certain Concorde quelques années plus tard, seul avion de transport à connaître ce rapport de masses (88 tonnes à vide pour 95 tonnes de carburant).
 
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3 Harcourt Brace Jovanovich
 
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4
The life of an aviator seemed to me ideal. It involved skill. It brought adventure. It made use of the latest developments of science. Mechanical engineers were fettered to factories and drafting boards while pilots have the freedom of wind with the expanse of sky. There were times in an aeroplane when it seemed I had escaped mortality to look down on earth like a God.” In “Autobiography of values” C. A. Lindbergh HBC éd.
 
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5
I can’t get used to the ease with which one covers the world today. It’s no longer an effort —pole—equator—oceans—continents— it’s just a question of which way you point the nose of your plane. The pure joy of flight as an art has given way to the pure efficiency of science… Science is insulating man from life — separating his mind from his senses. The worst of it is that it soon anaesthetizes his senses so that he doesn’t know what he’s missing.” In “Lindbergh” A.Scott Bergh / Putnam ed.
 
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6
The primitive was at the mercy of the civilized in our twentieth-century times, and nothing had made it more so than the airplane I had helped develop” In “Lindbergh” A.Scott Bergh / Putnam ed.
 
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7 New buildings in Beirut, Rio and Chicago looked the same. Riots and crime in Washington were not unlike riots and crime in Manila” In “Lindbergh” A.Scott Bergh / Putnam ed.
 
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8 « If I had to choose I would rather have birds than airplanes » In “Autobiography of values” C. A. Lindbergh HBC éd.
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  Manche à balai - Montagne - Mur du son - Le double bang du Concorde
  Manche à balai (stick/palanca)
 

Il est au pilote ce qu’est la charrue au laboureur, la truelle au maçon, le bistouri au chirurgien, le pinceau au peintre…

Il n’a pas toujours existé. S’il a toujours fallu manœuvrer l’avion sur ses trois axes de roulis de lacet et de tangage, les premiers aéroplanes ne disposaient pas d’ailerons et en leur absence l’on gauchissait simplement le plan de l’aile à l’aide d’un volant de manière à faire changer l’incidence de chaque demie aile et ainsi créer une dissymétrie de portance qui faisait incliner l’avion. Un autre volant permettait de contrôler l’avion en tangage.

Il fallait alors deux mains pour agir sur les deux axes.

Un français eu l’idée de permettre la manœuvre de ces deux commandes de vol avec une seule commande à deux degrés de liberté : Robert Esnault Pelterie venait d’inventer le manche à balai… Et de faire référence à la sorcellerie sans équivalent dans les langues étrangères.

Au cours de la très brève histoire aéronautique ce manche à balai muta vers la forme d’un volant au dessin variable (celui du Concorde est remarquable par sa forme en W inversé), puis du mini manche de la plupart des avions à commandes électriques, mais ces évolutions successives ne changèrent pas le cumul des fonctions de commande de tangage et de roulis par un même organe.

Le jargon des pilotes parle de « caresser le manche » et d’aucuns ont même vu dans cet organe un symbole sexuel !

 
  DEBUT
 
  Manche à balai - Montagne - Mur du son - Le double bang du Concorde
  Montagne
 

Dès l’origine l’aviation donna une nouvelle vision du monde et établit un nouveau rapport aux éléments. Avant de changer radicalement notre rapport à notre quatrième dimension, le temps, elle bouleversa d’abord notre rapport à l’espace, dans sa troisième dimension, et repoussa de plus en plus loin notre horizon géographique.

Le franchissement des montagnes fut l’un des premiers défis, avant celui de la traversée des mers, des océans, et des déserts.

La première traversée des Alpes fut un exploit retentissant réussi par un dandy Péruvien habitant Paris, Jorge Chavez.

Il partit de Brigue, en Suisse, le 23 septembre 1910 et franchit les Alpes à la hauteur du col du Simplon. Il rencontra alors des turbulences fortes dont souffrit la structure de son fragile Blériot XI. Les ailes de celui-ci se rompirent lors de l’atterrissage à Domodosola, au Piémont Italien. Gravement blessé, Chavez mourut quatre jours plus tard, après qu’il eut prononcé ces mots : « plus haut, toujours plus haut ».

L’aéroport de la capitale du Pérou porte le nom de Jorge Chavez, et l’armée de l’air Péruvienne a pris pour devise « Arriba, siempre arriba ».

Le 7 mars 1911, avec un biplan Maurice-Farman, l'aviateur Eugène Renaux et son navigateur Albert Senoucque rallient depuis Paris, et en cinq heures dix, le sommet du Puy de Dôme, après une élégante boucle autour de la cathédrale de Clermont-Ferrand. L'exploit fut salué par une foule enthousiaste et leur valut la coquette somme de 100 000 F. En effet, ils relevaient avec succès le défi d'Edouard Michelin, lancé pas plus de trois ans plus tôt, défi semblant irréalisable avant longtemps alors qu’Henri Farman venait à peine de boucler le premier kilomètre en circuit fermé, sur avion Voisin à moteur de 50 cv, exploit justement salué en son temps.

Peu à peu, la connaissance du vol en montagne s’est transmise. Au début elle n’était que le seul fruit de l’expérience personnelle, que l’on se forgeait en allant y voir soi-même. Comme pour le jeune enfant, l’apprentissage s’est fait par l’erreur.

Puis en 1913 naquit « l’école des remous » de Thoret dit « Thoret Mont-Blanc ».

En 1914 Parmelin réussit le premier survol du Mont-Blanc.

En 1921, le Genevois François Durafour (1888-1967) équipe son biplan Caudron G3 d’un moteur Rhône de 110 CV et le 30 juillet 1921 il atterrit au Mont-Blanc sur le Dôme du Goûter (4.331m). Il rentre à Lausanne via Chamonix. Son exploit est inégalé durant 30 ans.

Alors qu’un Sud-américain a franchi, le premier, les Alpes, c’est une femme, et une Française qui plus est, qui réussit l’exploit du franchissement des Andes. Le 1er avril 1921 Adrienne Bolland décolle de Mendoza son Caudron G3 type 1913 à moteur de seulement 80 CV et franchit, pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, la Cordillère des Andes. Elle a du monter à 4500 m (son avion plafonne à 400 m !), et, pétrie de froid et le visage ensanglanté, elle atterrit à Santiago du Chili après plus de trois heures de vol. Elle y reçoit un accueil triomphal.

En 1927 Thoret crée au Fayet l’Ecole de Haute Montagne ( plus orientée vers le survol que vers l’atterrissage en montagne).

En 1929 Ernst Udet, as de la luftwaffe, atterrit en plein massif, sur le plateau du Trient.

1935 : Le 35ème régiment d’aviation de Lyon-Bron essaie des skis en bois sur ses Potez 25, MS 230 et MS 330. Cette idée est abandonnée devant le peu de réussite.

 
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  Manche à balai - Montagne - Mur du son - Le double bang du Concorde
 

Mur du son

Les collégiens font le mur, pour sortir subrepticement de l’internat…. Bien sûr ils passent par dessus, à moins qu’il ne se trouve quelque brèche opportune. Pas de brèche dans le mur du son, et les aviateurs ne pouvaient que tenter de passer à travers. À l’approche de la vitesse du son c’est comme si l’avion repoussait en permanence les particules d’air dans un phénomène de bourrage. Ce fût un grand défi technologique et humain que de franchir ce mur. L’aventure a commencé dans des années quarante. Avec les avions de l’époque, aux profils d’aile épais, l’approche de la vitesse du son se traduisait par un freinage aérodynamique énorme, que la puissance des moteurs ne pouvait surpasser en vol horizontal. Les pilotes d’essai mettaient alors systématiquement leur avion en piqué pour tenter de franchir la vitesse du son. Il y eut plusieurs accidents lors de ces tentatives. Des avions se rompirent du fait des charges aérodynamiques sur l’aile ou les empennages. Le phénomène d’onde de choc sur les gouvernes étant mal connu et mal compris, des pilotes perdirent le contrôle de l’avion, évoquant un phénomène d’inversion de commandes au-delà d’une certaine vitesse. Le fils de Sir Geoffrey De Havilland, célèbre constructeur d’avions britanniques, y perdit la vie, tout comme d’autres.

C’est au-dessus du désert de Californie, près de la base d’Edwards, que retentit pour la première fois le bang sonique. Chuck Yeager venait de franchir Mach1 (la vitesse du son), en piqué, et à l’aide de moteurs-fusées d’appoint, à bord du prototype Bell X1. Il avait été largué d’un Boeing B29 peu auparavant, et il était suivi (enfin presque !) par Bob Hoover depuis un autre avion. C’était le 14 Octobre 1947. Hoover aurait dû être aux commandes du Bell, mais il était sanctionné pour indiscipline !

Le succès revenait en fait à une petite équipe d’ingénieurs et de pilotes au service de la société Bell. Ils étaient assez mal payés car ils appartenaient à l’armée de l’air américaine (à la différence des pilotes d’essais civils). Ils vivaient reclus dans ce coin du désert Californien, et se retrouvaient pour se détendre dans un bar pittoresque tenu par Pancho Barnes et baptisé « happy bottom flying club » ! La vérité historique de cette aventure extraordinaire ressort très bien dans le film « l’étoffe des héros ».

Ensuite les progrès ont pu être assez rapides : modification des profils, modification des commandes de vol pour récupérer l’efficacité des gouvernes devant l’onde de choc… Dès 1952 la vitesse de Mach2 était atteinte (deux fois la vitesse du son)… Un ou deux prototypes atteindront plus tard des vitesses de l’ordre de Mach3, mais les applications pratiques, principalement les avions d’arme, ne dépasseront guère Mach2,2, et pendant une durée limitée à une quinzaine de minutes. Ceci met en relief la prouesse que fit Concorde à voler pendant vingt cinq ans à Mach2 pendant des croisières supersoniques qui duraient presque trois heures…. Mais c’est hélas une époque révolue.

Contrairement à une idée reçue, le bang sonique ne se produit pas uniquement au moment du franchissement de la vitesse du son en accélération, mais il se produit au moment où l’onde de choc, engendrée par l’avion en vol supersonique, atteint le sol. Autrement dit, aussi longtemps que l’avion vole à vitesse supersonique il va traîner cette onde de choc, laquelle, lors de son passage au sol, génère le bang. Se trouver sous la trajectoire d’un avion en vol supersonique, c’est subir le passage de l’onde de choc et du bang.

C’est ainsi que les vols commerciaux supersoniques ont été limités aux survols des zones inhabitées (en pratique les océans et les déserts).

À bord de l’avion, on ne ressent rien, et ce n’est qu’en observant les instruments que le pilote va observer le passage du mur du son (l’altimètre, le variomètre et le « badin » « s’affolent » un peu lorsque l’onde de choc passe devant les prises statiques de l’avion).

 
  Le double bang du Concorde
 
 
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  Pigeon voyageur
 

Pigeon voyageur

Les moyens de recherche et de sauvetage sont une préoccupation constante dans l’aviation. Aviateurs abattus ou en panne, avant que ne se généralise l'emploi de la radio, on faisait souvent appel aux pigeons pour alerter les équipes de secours aux.

Aujourd’hui la localisation des avions en perdition se fait à l’aide de balises de détresse qui se déclenchent automatiquement (par les forces d’impact) ou qui sont déclenchées manuellement (par l’équipage). Ces balises émettent des signaux radios de sorte que les satellites de communication et de navigation les localisent précisément. Même les avions de loisir s’équipent aujourd’hui de telles balises… C’est bien rassurant en vue d’un atterrissage de fortune en montagne (ou ailleurs). Pour autant nous ne sommes pas dans le meilleur des mondes. Ces balises cessent d’émettre sous l’eau, et la localisation d’une épave en mer en est rendue difficile. Les pilotes n’ont pas toujours la faculté de transmettre un message de détresse indiquant leur position.

Aux bons vieux temps des pionniers de l’aviation, les avions n’étaient pas toujours équipés de radio. Les pannes étaient fréquentes. La ligne Aéropostale a débuté avec des avions monomoteurs issus de la première guerre mondiale. Le temps moyen de fonctionnement sans panne était particulièrement faible, environ soixante heures de vol. Encore y fallait-il tout le génie des mécaniciens de l’époque. Les moteurs étaient fréquemment dégroupés pour être révises entièrement. Autant dire que la panne du seul moteur était presque certaine sur un parcours depuis Toulouse vers le Maroc. Les pilotes posaient alors leurs avions en campagne, souvent sur un bout de plage, car ils survolaient de préférence les cotes plutôt que de s’aventurer sur les reliefs accidentés qui eurent rendu l’atterrissage de fortune très risqué.

Une fois au sol, il convenait de prévenir pour les secours éventuels et de toutes façons pour organiser la récupération de l’avion (en vue de son dépannage) ou de l’épave.

 
Point de radio, et l’éventualité d’un téléphone dans les environs était aléatoire (nous sommes dans les années vingt).

Les pilotes lâchaient alors le pigeon voyageur qui était systématiquement embarque à dessein !

L’oiseau mécanique espérait son salut dans la science colombophile.

La colombe de la paix se faisait colombe du salut. (St-Bernard ?)

 
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  Vents - Violette de Toulouse
 

Vents

Le pilote, à l’instar du marin, se préoccupe des vents. Le marin qui revenait des campagnes de pêche sur les bancs de Terre-Neuve se trouvait marri lorsque, approchant de son port d’attache, il subissait des vents contraires. Le bonheur de retrouver son foyer pouvait être reporté d’une semaine !…Pour le pilote, vent de face ou vent arrière, à l’altitude de croisière, fait toute la différence pour ce qui est de l’emport du carburant.. Car on emporte le carburant nécessaire à réaliser le vol, calculé pour une réalisation en sécurité mais aussi économique (tout emport supplémentaire affecte l’économie du vol). Sur certains parcours long-courriers, l’emport du carburant pouvant être limite par la capacité des réservoirs ou par la charge marchande, un fort vent de face peut compromettre la réalisation d’un vol direct, et rendre nécessaire une escale technique pour avitaillement en carburant. Les avions d’aujourd’hui sont de plus en plus performants, mais a l’époque des premiers jets long-courriers, réaliser par exemple le vol direct entre Paris et Los Angeles n’était pas garanti. Il était fréquent de faire escale technique, a Great Falls (Idaho), a Salt Lake city (Utah), a Edmonton (province de l’Alberta) etc…

 
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  Vents - Violette de Toulouse
 
Violettes de Toulouse


Si Latécoère n’a pas inventé le slogan « dites-le avec des fleurs » du moins l’a-t-il magnifiquement mis en pratique, montrant au passage son art de la communication.

A l’aube du 9 mars 1919, Latécoère quitte Toulouse Montaudran piloté par Lemaître. Après une traversée rapide de l’Espagne il arrive à Rabat en fin d’après-midi.

Le Maréchal Lyautey précède une foule accourue pour un accueil triomphal. Il se voit offrir par Latécoère l’édition parisienne du 8 mars du journal « Le Temps ». Celui-ci a été délivré en gare de Toulouse aux premières heures du 9 mars et jamais le Maréchal n’aura eu les nouvelles de Paris aussi vite. C’est une démonstration de rapidité. Les navires Bordelais les plus rapides mettent normalement quatre jours pour gagner Rabat.

Pour la Maréchale, Latécoère sort d’un petit carton à chapeau un bouquet de violettes de Toulouse.

Lyautey sera séduit et fait en sorte que le directeur des Postes du Protectorat Marocain confie le courrier Maroc France aux lignes Latécoère.

Une convention complète d’exploitation de poste aérienne entre la France et le Maroc sera signée en juillet 1919. C’est le vrai début légal de la poste aérienne et l’aventure de ce qui deviendra l’Aéropostale va commencer.

 
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